以上分析了四项在国内占有相当市场占有率的车企研发的最新混合动力技术，它们的工作模式其实大同小异，因为各大厂家没有透露各项技术的具体细节（诸如各系统中制动能量回收率的多少等），因此究竟孰优孰劣我们只有从搭载了各自混动系统的车型动力参数及油耗来判定。

  注：比亚迪秦在充满电时纯电力可续航70公里左右，混动模式下油耗约为2L；而在电池绝对没电的情况时，市区工况百公里油耗约为4.5L，以120km/h的速度在中等车流量的高速路上油耗约为6L。因此粗略计算秦的百公里油耗（中途不充电）范围约为1.6-6L。

  根据四款混合动力系统的工作模式及有关数据，这四款混动系统的表现各有千秋：

  丰田汽车采用的混合驱动策略与比亚迪DM II技术相比，相同的是它们在起步时都是采用纯电机驱动和制动能量回收，在需要大的输出功率时发动机与电机共同工作；不同的是DM II技术增加了充电装置，在车辆闲置时能够最终靠充电的方式补充电能，而丰田的混动策略中则不包括充电这一项。相比之下，丰田的混合驱动策略就有点相形见拙了。

  从通用eAssist系统的工作模式来看，eAssist系统和比亚迪DM II混动系统和丰田的混联式混合动力系统相比，eAssist系统增加了发动机启停技术，但显而易见其实发动机启停技术也不是通用一家的专利，比亚迪把发动机启停系统归入了绿混技术中，而在售的众多品牌车型也都相继搭载了发动机启停系统。仅从混合动力技术覆盖面看，通用略胜一筹。

  虽然大众汽车并没有公布混动技术的细节，但是从技术角度分析，大众混动技术的驱动模式不会另辟蹊径，因为在起步过程中发动机的耗油量大且扭矩偏低，依靠纯电机起步反而是最明智的选择；加速过程中只有发动机与电机共同作用才能提供最大的动力输出；减速时也一定会将制动能量回收利用，这种模式的优越性从比亚迪、丰田以及通用汽车同时采用就能很好地证明了。

  各混合动力系统间最大的差别在于各大厂家对不同驱动模式间相互切换的时机以及各阶段能量的最大利用率不完全一样，这点我们能通过具体车型的燃油消耗量得到印证。

  比亚迪的DM II双模技术在某些情况下（充满电后每次行驶不超过70公里，电用完就充）可实现零油耗，拿这个数据和其它三款不支持充电的混动汽车作比较有失公正，但不容否认的是：比亚迪的DM II双模技术在油耗与加速时间方面确实有独到的过人之处；搭载了丰田混动系统的凯美瑞Hybird相较其它依靠纯发动机提供动力的同级车有一定优势（油耗降低约45%）；搭载了通用eAssist智能混合动力技术的君越eAssist车型，在提升驾驶品质的同时，实现比同级传统动力车型节油35%；而尚未在国内上市的大众捷达混动车，1.4T的发动机与电机配合百公里油耗约为5.2L，相较于国内在售的只搭载1.4T发动机的朗逸来说，油耗降低了30%。

  发动机排量同为2.4L的凯美瑞与君越混动版相比，虽然凯美瑞的百公里油耗比君越低1L，但是君越的整备质量比凯美瑞高出100kg，这样比较下来百公里相差1L的油耗似乎在客户心目中的权重就会降低；而参照海外版大众捷达混动车型的燃油表现，相信后期上市的插电式混动车型也一定不会让大家失望。

  总体说来，无论是哪款混合动力系统既有相类似的地方，也有各自独到的一面，可谓各显神通。但在国内市场来看，目前价格依然是制约混动车型销量上涨的重要的条件，如何在确保混合动力系统优越性能的同时减少相关成本成了各大厂商研究的重点，我们将持续关注混合动力领域的逐步发展。