最近中国汽车行业里又爆出大新闻，说是有消息称，因为全球半导体芯片供应紧张，国内有合资公司已面临停产风险，“吓”得另外一些车企主动跳出来表明了自己芯片供应正常，生产没有受到影响。
说起来，芯片短缺对于中国网友来说算不上什么新鲜事儿了，因为此前华为就因为手机芯片短缺被人掐住了脖子，至今余波未平。用很多汽车行业大佬的话说，未来的汽车就是“带轮子的智能手机”，单从芯片这一点来看，似乎就已经印证了这样的预言。
或许在有些人看来，有了芯片就万事大吉，其实未必，因为芯片终归到底只是硬件，而未来真正有能力定义汽车的，其实是看不见也摸不着的软件，在这方面，中国汽车产业更应该未雨绸缪。
硬件再怎么精密昂贵，起码它的制造是有章可循的，但是芯片中的软件可就没那么简单了，它们是一套看不见摸不着的逻辑算法，直接决定芯片的功能和性能体验。
喜欢看科幻电影的人都知道“克隆人”的概念，虽然人的躯体可以很容易被克隆出来，但是记忆和情感却是很难克隆的，往往应该要依据实际需要选择性的植入大脑。汽车芯片就是这一个道理，再好的芯片，也只是保证了它拥有某些功能的“能力”，至于到底能不能够实现，就需要靠软件发挥作用了。
或许我们大家可以更简单一些，从广义上讲，芯片就等同于处理器，它的功用就是接收信息并且做出反馈，而软件就是它将采用什么样的逻辑算法处理信息，这将直接影响事情的结果。
事实上，回望二十年前，汽车芯片还不是汽车产业的热门话题，当时的汽车功能还最简单，哪怕是中高级汽车，能用到芯片的地方也屈指可数，最常见的就是发动机控制模块和变速箱控制模块。就拿发动机控制模块来说，它需要接受来自各种温度、压力、转速等传感器的信息，然后决定何时喷油以及喷多少油，这将直接影响车辆动力和油耗水平。
而现在，一台中高级汽车上能够正常的使用多达数十个控制模块，哪怕在常人看来最简单的车窗升降，都有单独的控制模块，它就像一个“基层领导”，把车窗的运转情况报告给“上级”，再根据上级“指示”决定车窗开关。
总而言之，在采用完全相同的芯片的前提下，不同的软件可以赋予车辆不同的性格，甚至同一款车都可以同时拥有多种不同的性格。比如最简单的就是有些车有“经济模式”和“运动模式”。这会给消费者完全不同的用车体验。
当然了，就像硬件有优劣之分，很多软件也不是完美的，不仅可能含有各种影响使用体验的漏洞，有些甚至会成为致命缺陷。绝对不能认为这是危言耸听，以无人驾驶软件水平著称的特斯拉就是血淋淋的例子。
早在2016年1月，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆事后被证实处于无人驾驶状态的特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车司机不幸身亡。2016年5月，美国佛罗里达州，一辆启动无人驾驶功能的特斯拉Model S径直撞上了一台横穿公路的货车，导致特斯拉车主身亡，这两起事件给全世界汽车产业带来非常大震动。
归根到底，这两起致命事故有很大一部分缘由是软件问题，车辆的自动驾驶系统没能及时准确识别前方车辆，尤其是在第二起事故中，车辆软件可能把反光的货车车厢识别成了远方的一片白云。这就是软件的漏洞或者说性能局限。
其实因为软件“中招”的不只有特斯拉。2019年初，一辆蔚来汽车在北京长安街上“趴窝”一个小时，车主被锁车内，原因竟然是车辆在进行软件升级，蔚来因此受尽了嘲讽和质疑。就连大众汽车这样的超级行业大佬都未能幸免，其全新MEB平台下首款量产纯电动汽车ID3就因为“软件问题”而不得不延迟交付。
随着汽车智能化水平的整体突飞猛进，软件也具有逐渐重要的战略意义，比如车辆硬件本身支持很多功能，但是消费者只有购买更高级的软件才能解锁某些功能，所以软件就成了盈利点。再比如未来交通实现万物互联，车辆需要跟其他车辆以及道路基础设施“交流沟通”并做出驾驶决策，所以软件水平就几乎等同于车辆性能水平。
只可惜，国内大多传统车企还在热衷于“买买买”，想要通过堆砌知名供应商部件的方式来提高身价，但实际上这些高价买来的硬件往往达不到消费者预期的使用体验，这就有很大的可能性是软件水平没有跟上来。
相比之下，很多新势力车企慢慢的开始抢占先机，此前就有报道称，特斯拉70%的员工是软件工程师，这在传统车企是没办法想象的。另外就在不久前，小鹏汽车打出了“无人驾驶全栈自研”概念，简单来说就是有关于无人驾驶的硬件和软件都是自己研发的，不仅更适合中国道路状况，而且还能实现快速迭代，这就是在打造真正属于自身个人的核心竞争力。
结语：相比汽车芯片的受制于人，或许我们更应思考长远，想想如何来解决更关键的软件问题。因为想要设计出更优秀的软件，需要的是既懂汽车，又懂计算机，还要能够设身处地为广大购买的人着想的复合型人才，而这样的人才是极其稀缺的宝贝。当然，更重要的是车企领导的思想态度转变，不是所有领域都适合拿来主义的。
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